In het verleden was het geluid van de vliegtuigmotor in principe het sterkste van alle vliegtuiggeluiden. Bij gevechtsvliegtuigen, extreem luidruchtige jets die vroeger van en naar Weeze vlogen, stroomt het verbrande mengsel uit kerosine en lucht met een temperatuur van meer dan 800°C uit de turbine. Het luide geruis wordt veroorzaakt door wrijving tussen de hete uitlaatgassen en de koude lucht van de omgeving. Hetzelfde effect is waarneembaar bij een autogeen lasapparaat. Met vlam is het geluid veel sterker dan zonder vlam.

De moderne motoren van de standaardvliegtuigmodellen voor de burgerluchtvaart functioneren volgens het bypassstroom-principe.

Van de door de motor aangezogen lucht wordt slechts een klein gedeelte gebruikt voor de interne turbine. Het grootste gedeelte wordt tussen het omhulsel en de turbine gecirculeerd en nog voor de uitlaat met de uitlaatgassen vermengd. Daardoor is de uitlaattemperatuur minder dan 250°C. Hierdoor wordt het geluidsniveau aanzienlijk verlaagd. Deze motoren zijn te herkennen aan de relatief grote omvang.

Doordat de motoren bij nadering steeds minder lawaai produceren, verschuift de aandacht naar het ruisen rondom de vleugels en het algehele oppervlak van het vliegtuig. Zo worden er nu geluidsdempende oppervlaktestructuren ontwikkeld.

De start-/landingsbaan van Airport Weeze is op de lijn Oost – West aangelegd. De start- en landingsroutes vinden bijgevolg op deze lijn plaats.

In principe starten en landen vliegtuigen tegen de windrichting in. Daarnaast moet de luchtverkeerleiding start- en landingsschema’s afstemmen op met de Nederlandse vliegbasis in Volkel. Beide gebruiken uit veiligheidsoverwegingen dezelfde start-/landingsrichting. Om botsingen met Volkel te voorkomen en om het beschermde natuurgebied ten zuiden van Bergen te ontzien, wordt er bij een westelijke wind standaard na de start via een ruime bocht naar rechts over de gebieden rondom Siebengewald en Goch weer in oostelijke richting gevlogen, om vervolgens tot de diensthoogte te stijgen.

Pas aan de overzijde van de Rijn wordt over de voorgeschreven luchtwegen in de richting van het vluchtdoel aangestuurd. Bij een start in oostelijke richting wordt eerst in het verlengde van de startbaan tot dichtbij de Rijn in een rechte lijn hoogte gemaakt voordat het vliegtuig op de juiste luchtweg invoegt.

Landingsvluchten wordt conform internationale regelgeving zo uitgevoerd dat de vliegtuigen vanaf een punt om en nabij de 10 mijl (18 km) vóór het landingsdoelpunt in het verlengde van de rolbaan en onder een dalingshoek van 3° op de luchthaven aansturen. Dit geldt voor een landing vanuit westelijke en vanuit oostelijke richting. Uit veiligheidsoverwegingen mag hiervan niet worden afgeweken. Deze vluchtroutes zijn zichtbaar op de onderstaande ontwerpweergave.

Twee stationaire meetstations, één in Kervendonk en één in Bergen, zijn opgericht in de buurt van de luchthaven Weeze om het vliegtuiglawaai te meten.

In 2023 werd het meetsysteem voor vliegtuiglawaai vernieuwd (meetsysteem voor vliegtuiglawaai op “Airport Weeze” | Topsonic Systemhaus), dat nu zorgt voor een uitgebreide bewaking en evaluatie van vliegtuiglawaai op beide locaties in overeenstemming met DIN 45643-2011-02. Het is nu onder andere mogelijk om vluchten te volgen met behulp van speciale ADS-B-ontvangers. Deze technologie maakt het mogelijk om vliegtuigbewegingen actief en in realtime te registreren en te analyseren in de Topsonic Aircraft Noise Suite (TANOS).

De meetapparatuur registreert eerst alle afzonderlijke geluiden die boven een bepaald geluidsniveau liggen.

De registratiedrempel ligt zo hoog dat niet ieder geluid (van dieren, wind of soortgelijke geluiden) worden geregistreerd.

De drempel ligt echter wel zo laag dat er geen vliegtuiggeluiden in de lijn van de luchthaven over het hoofd worden gezien.

Zelfs bij de optimale instellingen zijn veel van de afzonderlijke geregistreerde geluiden niet afkomstig van vluchtbewegingen.

Om die reden worden de geluiden achteraf vergeleken met het vluchtschema (de start- en landingstijden), waarbij een akoestische controle van de aarde van de geluiden wordt uitgevoerd. De daaropvolgende berekening van het gemiddelde geluidsdrukniveau (Leq) wordt automatisch uitgevoerd door een computerprogramma.

Bij zogenaamde passieve geluidswering worden maatregelen genomen met betrekking tot de door geluidshinder getroffen gebouwen en gebieden. Deze maatregelen worden financieel ondersteund door de luchthaven als de grenswaarden conform de wet inzake geluidshinder door vliegtuigen worden overschreden.

Standaardmaatregelen voor passieve geluidswering:

Huizen met geluidswerende bouwmaterialen aanpassen
Geluidswerende ramen en andere bouwmaterialen kunnen de geluiden die doordringen in de binnenruimte met 40 dB verlagen. Gedwongen luchtcirculatiesystemen zorgen voor een geluidswerende toevoer van frisse lucht zonder dat het raam hoeft te worden geopend. Geluidswallen zoals langs autosnelwegen hebben bijna geen nut aangezien ze alleen direct achter de geluidsbarrière een enigszins geluidswerend effect hebben.

Beperking van nieuwbouw
Als de grenswaarden van de wet inzake geluidshinder door vliegtuigen binnen afzienbare tijd worden bereikt of overschreden, mag de toezichthoudende autoriteit voor bouw geen nieuwbouwaanvragen meer toestaan.

In het ergste geval verhuizing van bewoners en bedrijven
Bij ernstige geluidshinder die echter alleen in de buurt van grote luchthavens (hubs) voorkomt, kan de luchthavendirectie zelfs worden belast met de verplaatsing en verhuizing van woonbebouwing en bedrijven.

(bewerker LSK/auteur: H. Hönnekes)
Download: nieuws vanuit de commissie voor geluidshinder