Lärmschutz
Technische Errungenschaften erleichtern das Leben und machen es bequemer. Gleichzeitig haben alle technischen Erfindungen auch Einfluss auf die Umwelt. Beides trifft auch auf den Luftverkehr zu.
Um die akustischen Belastungen durch den modernen Luftverkehr so gering wie möglich zu halten, werden von allen Beteiligten (Gesetzgeber, Lärmschutzkommission, Genehmigungsbehörde, Flughafen, Flugsicherung, Piloten, Flugzeughersteller) erhebliche Anstrengungen unternommen.
Der Gesetzgeber hat zum Ausgleich von Nutzen und Lasten sowie zum Schutz der Allgemeinheit im Umfeld von Flughäfen ein Fluglärmgesetz und ein Luftverkehrsgesetz erlassen.
Nach diesen gesetzlichen Vorgaben ermittelt eine Lärmschutzkommission faktische Belastungen der um den Flughafen wohnenden Bevölkerung und berät die zuständige Genehmigungsbehörde bei der Erstellung von umweltverträglichen Auflagen.
Der Betreiber des Flughafens setzt die gesetzlichen Auflagen (Start- und Landezeiten, Beschränkung auf bestimmte Flugzeugtypen, Betrieb von Lärmmessstationen und weitere passive Lärmschutzmaßnahmen) entsprechend um. Da ein Flughafen grundsätzlich an einem guten, möglichst konfliktfreien Miteinander mit den Menschen in seiner Nachbarschaft interessiert ist, setzt er sich generell dafür ein, dass Störungen so gering wie möglich ausfallen.
Die Flugsicherung ist an der Ausarbeitung von umweltverträglichen An- und Abflugwegen unter Berücksichtigung der Luftsicherheit eingebunden.
Die Piloten haben den Anweisungen der Flugsicherung zu folgen und achten schon aus Kostenaspekten von sich aus darauf möglichst Sprit sparend und somit lärmarm zu fliegen.
Der intensive Wettbewerb auf dem Flugzeugmarkt sorgt dafür, dass Flugzeughersteller immer leiseres und Kerosin sparendes Fluggerät produzieren.
Lärmtheoretisches
Als Lärm (v. frühneuhochdt.: larman = Geschrei; auch Alarm) werden Geräusche (Schall) bezeichnet, die durch ihre Art und Lautstärke für den Menschen bzw. die Umwelt störend, belastend oder gesundheitsschädlich wirken.
Dabei ist es von der Verfassung, den Vorlieben und der Stimmung des Einzelnen abhängig, ob Geräusche als Lärm wahrgenommen werden oder nicht.
Der Schalldruck p [in Newton/m² = Pascal] ist ein Maß der Luftdruckschwankungen durch den Schall. Er ist viele Größenordnungen kleiner als der eigentliche Luftdruck.
Die Schallintensität J [in Watt/m²] gibt die Leistung wieder, die ein Geräusch pro Flächeneinheit erzeugt. Sie liegt im Bereich zwischen 10-12 Watt/m² im Falle von Flüstern und 1 Watt/m2 bei einem an die Schmerzgrenze reichendes Lärmereignis.
Der Schalldruckpegel oder auch Schallintensitätspegel gibt das logarithmische Verhältnis zwischen dem gemessenen Schalldruck und der Hörschwelle des menschlichen Ohres wieder.
Er folgt der Formel:
L=20log(p/p0), wobei p der gemessene Schalldruck und p0 der Schalldruck der menschlichen Hörschwelle ist. Die Einheit heißt Dezibel bzw. dB. Der Grund für die logarithmische Darstellung liegt im logarithmischen Lautstärkeempfinden des Ohres.
Das Lautstärkeempfinden des menschlichen Ohres ist des weiteren frequenzabhängig. Bei einer Frequenz von 1kHz (1000 Schwingungen pro Sekunde) ist es am empfindlichsten. Bei 20 Hz ist ein etwa tausend mal größerer Schalldruck erforderlich, um die gleiche Lautstärke zu empfinden. Ähnlich verhält es sich bei den höheren Frequenzen. Durch ein entsprechendes Hörkurvenfilter in den Lärmmesseinrichtungen wird diese Frequenzabhängigkeit nachempfunden. Die so bewerteten Messwerte hinter diesem Filter bekommen die Einheit dB(A).
Mehr zum Thema: Physikalische Zusammenhänge des Schalls (PDF)
Beispiel von Zahlenwerten bewerter Schalldruckpegel (PDF)
Hier erfahren Sie wie man sich vor Lärm schützen kann.
Was genau verursacht eigentlich den Fluglärm?
In der Vergangenheit waren die Triebwerkgeräusche prinzipiell das Lauteste an Flugzeugen. Bei Kampfflugzeugen, extrem laute Jets wie sie früher in Weeze flogen, strömt das verbrannte Kerosin-Luftgemisch mit einer Temperatur von über 800°C aus der Turbine. Das dabei entstehende laute Rauschen ergibt sich aus der Reibung zwischen den heißen Abgasen und der kalten Umgebungsluft. Denselben Effekt kennt man von einem Autogen-Schweißgerät. Mit Flamme ist das Geräusch erheblich lauter als ohne.
Die modernen Triebwerke der gängigen zivilen Flugzeugmuster funktionieren nach dem Mantelstrom-Prinzip Von der vor dem Triebwerk angesaugten Luft wird nur ein kleiner Teil für die innere Turbine benötigt. Der größere Teil wird zwischen der Außenhülle und der Turbine herumgeführt und noch vor dem Auslass mit den Verbrennungsabgasen gemischt. So ergibt sich eine Austrittstemperatur von unter 250°C. Dies bewirkt erheblich geringere Lärmpegel. Man erkennt diese Triebwerke an ihrem vergleichsweise großen Umfang.
Durch die mittlerweile vor allem im Landeanflug immer leiser gewordenen Triebwerke rückt das Rauschen an den Flügeln und der Oberfläche des Flugzeuges in den Mittelpunkt. So werden bei neuesten Entwicklungen schalldämpfende Oberflächenstrukturen entwickelt.
Fluglärmmessung am Airport Weeze
Die Ausbreitung von Fluglärm auf die Region rund um den Flughafen hängt unmittelbar mit den Flugrouten und den Anflugverfahren zusammen.
Zur objektiven Erfassung der akustischen Emissionen des Flugbetriebs hat der Airport im Sommer 2006 an den An- und Abflugrouten Messstationen errichtet, mit denen rund um die Uhr Messungen vorgenommen werden.
Erfahren Sie mehr zum Thema Lärmmessung.
Flugrouten & Anflugverfahren
Die Start/Landebahn des Airport Weeze ist in Ost – West – Richtung erbaut worden. Die An- und Abflugrouten ergeben sich aus dieser Lage.
Grundsätzlich wird gegen die Windrichtung gestartet und gelandet. In Weeze muss sich die Flugsicherung zudem mit dem niederländischen Flughafen in Volkel abstimmen. Beide benutzen aus Sicherheitsgründen dieselbe Start/Landerichtung. Um Kollisionen mit Volkel zu vermeiden, und um das südlich von Bergen gelegene Naturschutzgebiet zu schonen, wird bei Westwind grundsätzlich nach dem Abheben in einer weitgezogenen Rechtskurve über Siebengewalder und Gocher Gebiet wieder Richtung Osten geflogen, um dann zur Reiseflughöhe aufzusteigen.
Erst jenseits des Rheins wird unter Einhaltung vorgeschriebener Luftstraßen die Richtung des Zieles anvisiert. Beim Start Richtung Osten wird zunächst in einer Verlängerung der Startbahn bis etwa in Rheinnähe geradeaus an Höhe gewonnen, bevor das Flugzeug auf die entsprechende Luftstraße einschwenkt.
Landeanflüge werden entsprechend internationaler Regeln so durchgeführt, dass die Flugzeuge ab einem Punkt von ziemlich genau 10 Meilen (18 km) vor dem Aufsetzen in einer geraden Verlängerung der Rollbahn und einem Sinkwinkel von 3° auf den Flughafen zufliegen. Dies gilt sowohl bei West- wie bei Ostanflug. Aus Sicherheitsgründen kann davon nicht abgewichen werden. Diese Flugrouten sind der u.a. Skizze zu entnehmen.
Alles, was Sie über die Planung von Flugrouten wissen sollten.
Standorte der Fluglärmüberwachungsanlage
Zur Messung von Fluglärm sind im Umfeld des Flughafens Weeze drei Messstationen eingerichtet worden:
Die Messstationen in Kervendonk und Bergen sind stationär, während jene in Siebengewald mobil ist und somit später auch an anderer Stelle aufgebaut werden kann.
Messergebnisse
Die Messgeräte zeichnen zunächst alle Einzelschallereignisse auf, die oberhalb eines bestimmten Schallpegels liegen. Dieser wird so hoch gewählt, dass nicht jedes Geräusch (von Tieren, vom Wind oder ähnlichem) aufgezeichnet wird. Andererseits muss er so niedrig liegen, dass keine Flugzeuggeräusche, die den Flughafen tangieren, unberücksichtigt bleiben. Selbst bei optimaler Einstellung sind viele aufgenommene Einzelschallereignisse nicht durch Flugbewegungen verursacht. Aus diesem Grunde wird eine nachträgliche Korrelation mit dem Flugtagebuch (Zeitpunkte der Starts und Landungen) unter akustischer Kontrolle der Art der Geräusche durchgeführt. Die anschließende Leq – Berechnung erfolgt automatisch durch ein Computerprogramm.
Messergebnisse LEQ 3
Passiver Schallschutz
Beim sog. passiven Lärmschutz werden Maßnahmen an den beschallten Gebäuden und Bereichen durchgeführt. Diese werden vom Flughafen dann finanziell unterstützt, wenn die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes überschritten werden.
Grundsätzlich gibt es hier folgende Maßnahmen:
- Häuser mit lärmdämmenden Baustoffen umrüsten.
- Schallschutzfenster und andere Baustoffe können den Innenraumlärm um bis zu 40 dB reduzieren.
- Zwangsbelüftungsanlagen ermöglichen eine lärmgedämpfte Frischluftzufuhr ohne dass Fenster geöffnet werden müssen.
- Schallschutzmauern wie an Autobahnen haben nur wenig Sinn, da sie nur direkt hinter diesen Schallhindernissen geringfügig dämpfen.
- Einschränkung von Neubauten: Werden die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes in absehbarer Zeit erreicht oder überschritten, darf die Bauaufsichtsbehörde keine Neubauten mehr zulassen.
- Im Extremfall Umsiedlung von Bewohnern und Betrieben: Bei extremen Lärmbelastungen, die allerdings nur in der Nähe von Großflughäfen (Hubs) vorkommen, kann der Betreiber des Flughafens sogar verpflichtet werden, Wohnbebauung und Gewerbe umzusiedeln.
Aktuelles aus der Lärmschutzkommission
(Editor LSK/ Autor: H. Hönnekes)
Aktuelles aus der Lärmschutzkommission